Mitsubishi tutulması gerçekten nadir bir yaratıktır: kurnaz konsept otomobilden üretim aracına dönüşümü çit, yumuşak veya başka bir şekilde üzücü bir şekilde topal olarak yapan bir yaratıktır. Hayatta kalması en az muhtemel görünen özellik ve şimdi tanımlayıcı olanıydı: Haunches. Otomobilin atletik görünümü, bir kediyi atmaya hazır duruşta hatırlayan arka çamurluklardan geliyor.

Görünüm sizi açan şeyse, Eclipse GS'nin standart 2.4 litrelik dört silindirli motorundan memnun olabilirsiniz. Pouncers, test ettiğim sürüm olan Eclipse GT'nin 3.8 litrelik V-6'yı tercih edecek.

Tablonun yansıtmadığı şey, her ikisi de değişken valf zamanlaması kullanan motorların karakteridir. V-6'ya çok geniş bir tork eğrisi veren şey budur-düşük motor hızlarından bol miktarda homurdanma tach. 3.545 kiloluk önemli bir kaldırım ağırlığına rağmen (donanımlı olarak)-geniş kapsamlı bir dezavantaj-bu, tutulma için çok fazla motor. Eski bir demir bloğu var, ancak yine de pürüzsüz bir operatör. Beni en çok şaşırtan şey, her zaman hazır torkun, standart beş vitesli manuel şanzımanla bile, 6.500 rpm'lik kırmızı çizgiye kadar ne kadar aralık verdiği. Birçok yakın oranlı şanzıman ile, arabanın kendisi o kadar hızlı olmasa bile, kırmızı çizginin çok hızlı gelmesi gibi görünüyor.

Burada bir sorun değil. Eclipse GT, 6 saniyeden daha kısa bir sürede 60 mil / saat hıza ulaşabilir. Vites değiştirici ve debriyaj pedalının bir spor otomobil hissi vardır. Nissan 350Z'deki sopa özellikle kesin değil, ancak bu önemli bir duygu. Ben karşılaştırmayı yaparken, Z'nin pedalı 2005 için yumuşatılırsa, tutulma 2006 neslinde başka bir şekilde gitti. Daha az affedici ve bir acemi düzleştirmezdi.

Düz hat hızlanmasında bazı tork yönelimi yaşadım, ancak bu aktarma organlarından beklediğim kadar değil. Sınırlı kayma diferansiyel yoktur, ancak ABS tabanlı çekiş kontrolü, direksiyon simidini sola ve sağa indirmeden işini yaptı. Genel olarak, direksiyon güzel eşleştirilmiş bir oran ve dönüş ile uygun şekilde ağırlıklandırılır. Ancak agresif olduktan sonra, otomobilin dinamikleri partiyi bozmaya başlar.

Önden çekişli otomobillerin tipik olarak, tutulma, yüzde 62/38 ön/arka ağırlık dağılımı ile ön ağırdır. Sıkıştırıcı, gaz kelebeğinde veya kapalı yaygındır. Dengesizliğin etkisini belirlemek zordu, çünkü isteğe bağlı lastikler, P235/45R18 (lastik kodları) olarak derecelendirildi, en ufak bir provokasyonda uliyordu ve asla otomobilin sınırlamalarına yaklaşmama izin vermedi. Sürücü koltuğundan, mitsubishi'nin cheapo lastikleri seçmişti, meraklıların bu günlerde tekerleklerini ve lastiklerini “yükseltmelerini” isteyip istemediklerini bilerek.

Bu teoriyi, Goodyear Eagle RS-A Tüm Season kelimelerini yan duvardaki ve 255.95 $ 'lık ilişkili göz kamaştırıcı perakende fiyatını gördüğümde teoriyi attım. Belki de bu uygulamada sadece bir uyumsuzluk - lastik yamaları için çok fazla ağırlık. Mitsubishi, aynı boyutta farklı lastik markaları ve modeller kullanır, bu nedenle bu veya diğer türlerle ilgili herhangi bir deneyime sahipseniz, bana e -posta gönderin ve sizin için nasıl çalıştıklarını söyleyin.

Süspansiyon, öndeki MacPherson dikenleri ve arkada çok bağlantılı bir düzenlemeden oluşur. Yolculuk spor otomobil firması ama yaşanabilir. Standart yüksek seri lastikler, P225/50R17 boyutu, işleri biraz yumuşatabilir. Araba, otomobilin ağırlığı ile abartılabilecek bazı vücut rulosu sergiliyor.

İç tasarımı seviyorum, ancak test aracımın renk şeması bazıları için çok fazla olurdu. Malzeme kalitesi, ergonomi gibi oldukça iyidir. Sürücü koltuğunun yükseklik ayarı vardır - manuel standarttır ve güç, deri döşeme ve bir dizi başka özellik ile birlikte isteğe bağlı GT Premium Sport paketinde gelir. Ne yazık ki, sadece bu pakete geliyorlar, bu da önerilen 3.270 dolara mal oluyor.

Para için, bu spor koltukları sizi yerinde tutan iyi bir iş çıkarır, ancak sürücü sadece birkaç inç ayarlanır. Headroom başka türlü iyi ve isteğe bağlı moonroof'un bazı moonroofların yaptığı gibi, tavan boşluğu boyutunda çok az fark yarattığı veya hiç fark ettiği görülüyor. Direksiyon simidi eğilir, ancak teleskop değildir. Mavi sırtlı göstergeler oldukça havalı görünüyor, ancak mavi spektrumdaki en okunaklı renk değil, özellikle yaşlandıkça. (Biliyorum, biliyorum: “Eğer çok mavi ise, çok yaşlısın.”)

Arkaya görünürlük bir coupe tipiktir. C-fillar geniştir, ancak araba ve kemer hattı, binek otomobillerin görünür olacağı kadar düşüktür. Bazı gürültü kapak alanından geliyor olsa da içi oldukça sessiz buldum. Sıkıcı olmadıklarında, lastikler de oldukça sessizdi.

Ayrıca darbelere özgü, arka koltuk sınırlı kullanılabilirliktir. Ön yolcu tarafındaki en kolay girişin koltuğun ileriye doğru eğildiği ve kaydırdığı iki oturma pozisyonuna sahiptir. 6 feet boyunda bir yolcu için yeterli tavan boşluğu yoktur ve arka cam doğrudan tepeden gider. Çocuklar orada iyi olmalı, ancak bu bağlıdır: Ön koltuklar arka ayak bacak boşluğunu pratik olarak ortadan kaldıracak kadar geri hareket eder. Orada bardak tutucu veya depolama hükümleri yok.

Bebeklere ve çiş totlarına gelince, dikkat: Arka koltukta mandallama ankrajları olmasına rağmen, minderler bir çocuk güvenliği koltuğu sığmayacak şekilde şekillendirilir. Mandal uyumlu olmayan dönüştürülebilir koltuğum, minderler ve emniyet kemerlerinin yeri nedeniyle yanal olarak sabitlenmezdi. Başka bir çocuk koltuğu işe yarayabilir, ancak bayiliğe bir tane getirin ve küçük olanları sepetmeyi düşünüyorsanız deneyin.

Mitsubishi, daha hafif ama daha ağır olan gevşek, ortalama bir araba olan önceki nesil tutulma ile açıkça yolunu kaybetti-en azından yeni GT ile karşılaştırıldığında. 2006, erken tutulma nesillerinin sportifliğine geri dönüş değil, ancak kitle pazarı için iyi bir uzlaşma. Sürerken, Mitsubishi'nin Lancer Evrimini inşa eden aynı şirket olduğunu hatırlamak çok daha kolay.